A la demande de certains TRistes, vous trouverez ci après trois articles que j'avais rédigé à l'époque des décisions du sans plomb.
- Page 1/3 : Le TRiste An 2000 (paru dans l'Esprit TR n° 7 de juin 1998) : le problème, la situation en 98, les solutions possibles, ce qu'en pensent les ELF et les Anglais.
- Page 2/3 : Le Bug du TRiste de l'AN 2000 (paru dans l'Esprit TR n° 9 de Juin 99) : les tests effectués, les résultats de différents produits, les polémiques et (oh, hazardeux pour l'époque) mes analyses!
- Page 3/3 : Le Sans Plomb (paru dans l'Esprit TR n° 10 de janvier 2000) : la suppression de l'essence plombée, les aspects techniques, la commercialisation du carburant, et les réponses pratiques pour l'utilisation du carburant de remplacement.
- Page xxx : à vous de faire le bilan aujourd'hui ... j'attends vos commentaires et expériences. La mienne, c'est que j'ai choisi dès 1998 la solution de l'adaptaion de ma culasse (voir article), que je roule au sans plomb et que tout va bien, merci!

G.G

Page 2/3 : CELA APPROCHE ! ! ! : Le bug du TRiste de l'An 2000 se fait de plus en plus menaçant. Il y a de moins en moins d'essence plombée aux pompes.
Pour faire le point de la situation, je vous fais part d'une compilation d'articles trouvés dans différents magazines, rapports...
En outre si vous avez gardé l'Esprit TR n° 7 (page 1/3), ce dont nous ne doutons pas, vous pouvez relire l'article relatif à la menace de la disparition de l'essence au plomb au 1er janvier 2000.
A la suite d'une séries de tests effectués sur des moteurs BMC série A dont la réputation des sièges de soupapes tendres n'est plus à faire, le vénérable FBHVC (Federation of British Historic Vehicle Clubs) a publié les résultats qu'ils avaient fait faire par la MIRA (Motor Industry Research Association) le 20 mars 1999 lors de sa conférence annuelle.

Les tests
Les tests au banc ont eu lieu sur des moteurs Rover de Série A, ceux qui équipaient les Midget et autres véhicules anglais. Ce moteur a une culasse très tendre, à tel point qu'elle ne répond pas aux normes actuelles pour supporter le Super.
Il était prévu de faire 2 séries d'essais :
-50 heures à 3.800 t/m puis
- 20 heures à 5.500 t/m.
ce qui équivaut à 5.000 miles à 3.800t/m puis à 5.500t/m pour une MG Midget en 4ème.
Je vous rappelle qu'au delà de 3000t/m, avec la vitesse (surtout de rotation des soupapes) et la chaleur, l'usure des sièges de soupapes est nettement plus élevée et rapide.
Pendant les 50 premières heures, le jeu des soupapes est mesuré toutes les 10 heures.
Pendant les 30 heures, le jeu est mesuré toutes les 5 heures.
Les niveaux d'eau et d'huile sont vérifés en permanence.
Le même test effectué avec de l'essence sans plomb 98 a produit un enfoncement des soupapes de plus d'UN mm (bonjour les dégats ! ! !).
Le même test effectué avec de l'essence super plombée a montré une récession de 0,001 mm.
Soit MILLE fois moins !
On sait qu'un moteur qui a longtemps tourné à l'essence plombée conserve une certaine " mémoire " (donc de protection) pendant quelques milliers de km mais cela n'est vraiment pas suffisant.
Initialement pour être admis, la FBVHC a considéré qu'un produit devait avoir une efficacité équivalent à 70% de celle du super pour être admis, c'est à dire provoquer un enfoncement de 0,3 mm pendant les 50+20 heures de tests. Puis il a été considéré qu'un produit pourrait être admis s'il ne provoquait qu'un enfoncement de 0,15mm pendant les 50 premières heures.

Les Résultats
Sur 40 produits considérés pour les tests, seuls 12 furent soumis par les compagnies, 10 produits à mélanger à l'essence et 2 produits dits " en ligne " (voir article de l'Esprit TR n°7, page 1/3).
Aucun pétrolier n'a soumis son futur " super additivé " (voir plus loin).
Deux produits ont passé avec succès l'ensemble des tests (50+20 heures), ce sont :
-Superblend Zero lead 2000 et
- Redline Lead Substitute.
Deux produits ont passé avec succès les tests réduits à 50 heures, ce sont :
- ValveMaster et
- Miller VSP Plus.
Pour information, les résultats du Superblend Zero lead 2000 furent les meilleurs avec un enfoncement maximal de 0,06 mm pour la soupape d'échappement n°4 et seulement de 0,01 pour la soupape d'échappement n°8 au bout de 50+20 heures pour un enfoncement autorisé de 0,3 mm !
(Je rappelle que ce sont les soupapes d'échappement qui souffrent le plus en raison de la chaleur des gaz brulés, celles d'admission sont refroidies (tout est relatif) par l'arrivée du mélange frais.
Pour la petite histoire, les résultats des deux produits " en-ligne " furent catastrophiques L'enfoncement était même supérieur à celui résultant de l'essence sans plomb seule ! ! !

Regardons les caractéristiques respectives de produits vainqueurs (Rappel : résultats et prix en ff au 1er janvier 2000!)

Les polémiques
Etant donné que seules 12 compagnies (sur 40 sollicitées) se sont soumises aux tests, moyennant un coût de 55.000 ff, il est évident que parmi les 28 absentes, certaines critiquent la valeur des tests pour justifier leur non-participation. (à noter qu'aucun pétrolier n'a soumis son super additivé aux tests, ils n'avaient vraiment rien à y gagner).
La " RE Speciality Chemicals " qui fabrique la gamme V-Guard (non testée) qualifie les tests de " loterie à 55.000 ff " avec des arguments tels que :
- Qui conduit pendant 20 heures à 5500t/m ?
- Les tests ne sont pas assez longs ;
- Etes vous sûr que ce qui a été testé correspond à ce qui sera vendu ?
- un seul dosage a été réalisé, est ce le bon ?
- et les culasses, etc, etc ...
La véritable question est " est ce que le cahier des charges des tests a été suffisamment bien pensé et par conséquent est ce que les tests sont significatifs ? "
Un produit qui a échoué, avec une autre dosage, ou sous d'autres conditions pourrait il faire aussi bien qu'un produit qui a réussi ?
De toute façon, ce n'est pas cette polémique qui va nous aider à faire notre choix le 1er janvier 2000. Alors prenons les tests tels qu'ils sont et fions nous aux résultats.

Le Sans Plomb Additivé (LRP Lead Replacement Petrol for the Brits)
Il semblerait que le " Super Additivé " qui sera disponible dans les stations, sous le label Super à étiquette bleue (comme notre super d'aujourd'hui) soit un sans plomb 98 (à l'indice d'octane de 88 proche du super actuel 87) additivé au potassium (8ppm par litre). En Angleterre, il sera labelisé sous un emblème rouge semblable à celui du 4 Stars actuel. Ce super additivé devrait être au même prix que le super actuel. Ce super additivé (dont il n'existerait pas vraiment de normes à ce jour et dont les preuves restent à faire) serait disponible jusqu'en 2005 ; pour nous sera reculer pour mieux sauter . Mais il est fort à parier, qu'étant donné la baisse rapide du nombre de véhicules de " tous les jours " nécessitant le super, qu'il faudra certainement faire plus de 100km pour trouver une borne de super additivé. Les pétroliers ne sont pas des philanthropes, rapidement ces pompes deviendront introuvables. Le super additivé n'est donc pas la solution miracle, ce ne sera qu'une solution d'attente pour les vieilles voiture de monsieur tout le monde.
Dans ce noir tableau, une seule lueur de bonne nouvelle ; la teneur de benzène du sans plomb actuel devrait au 1er janvier 2000 passer de 5% à 1%. Il faut rappeler que c'est ce benzène qui la cause de la destruction de nos vieilles durites et membranes de pompe à essence.

Mes analyses (Rappel : c'étaient mes conclusions en décembre 1999!!!
Il faut rappeler que le super d'autant avait plus d'octane qu'aujourd'hui et que le sans plomb en a encore moins que le super, d'où un problème potentiel d'avance à réglée !
Le choix du Millers VSP Plus pourrait être bon car il est vraiment le seul à compenser la faiblesse en octane de l'essence sans plomb, mais alors vaut mieux ne plus penser aux montées en régime supérieure à 3.000t/m puisqu'il a échoué aux tests des 20heures à 5500t/m.
Le Red Line Lead Substitute a obtenu de très bons résultats mais le sodium, dont il est composé, est suspecté d'avoir des effets perverses corrosifs.
Le Valvemaster contient du Phosphore qui est suspecté d'être un polluant et également de crroder les métaux chauds.
Nos moteurs ne sont pas des usines chimiques et les mélanges de différents produits ne sont pas recommandés, donc si vous choisissez de rouler à l'additif, faites votre choix et tenez y vous.
Le choix Superblend Zero Lead 2000 semble s'imposer en raison des résultats des tests.
Etant donné que le potassium dans le super activé sera apparemment en quantité plus faible que dans le dosage recommandé et testé avec les additifs, si vous voulez la ceinture et les bretelles vous prendrez du super additivé auquel vous rajoutez un peu d'additif (mais la FBHVC ne recommande pas ce mélange, sans explication !). Alors le choix du Superblend Zero lead 2000 devrait s'imposer puisqu'il contient du potassium tout comme devrait (à confirmer) le faire le super additivé (Shell l'a déjà annoncé) ; en outre la majorité des super activés aujourd'hui disponibles en Europe sont au Potassium)
En conclusion, ce n'est pas le miracle attendu, et je confirme ma position déclarée dans l'Espri TR n°7 : rien n'est plus sûr qu'une conversion de la culasse au sans plomb !
(ou l'achat d'une belle culasse neuve puisque Moss vient de mettre sur le marché des culasses neuves fabriquées en différents alliages)
(suite et fin page 3/3)