Il est évident qu'une amélioration des performances du moteur, du châssis et de la suspension DOIT être accompagnée de celle des freins. Mais que faire pour les freins de Titine II vu les allers/retours effectués par Triumph?

Tout d'abord un peu d'histoire mécanique. Les premières TR2 et 3 ont été équipées de freins Lockheed jusqu'à la TS13045 à l'avant et jusqu'à la TS 1304 à l'arrière.
Au niveau du maître cylindre :Le maître cylindre standard est de diamètre 5/8"; mais on peut en trouver de diamètre 3/4" qui proviennent de la TR4.
A l'avant: sur la TR3A il y eu deux types d'étriers pour les freins à disque (il y en a eu un troisième type sur les TR3B de type TCF, semblable au deuxième mais avec des plaquettes différentes); un type dit "étriers solidaires" jusqu'à environ TS 56377 ou TS56838 (si elles avaient des roues pleines!), sur ce type, l'étrier est en UN seul morceau, il est facilement reconnaissable de par le tuyau extérieur qui relie les deux pistons de chaque côté de l'étrier. Ensuite il y a eu les étriers en deux morceaux (ceux qu'on dit qu'il ne faut pas déassembler, mais ... cela se fait sans grand problème ni risque de fuites). Au point de vue qualité de freinage, il n'y a AUCUNE différence entre les deux types d'étrier, les deux types d'étrier utilisent les même pistons et les même plaquettes.
En outre il existe des disques de tailles différentes : 11" pour les TR2/3 et 3A et de10"15/16 pour les TR3B et TR4.

A l'arrière: il faut considérer deux types de modification : la taille des tambours (leur diamètrer et leur largeur) et le diamètre des cylindres de roues. Triumph a fait plusieurs allers/retours et toutes les combinaisons entre ces deux types.

Dans le tableau ci-après vous trouverez toutes les combinaisons (les errances de Triumph) qui furent mises sur le marché. Nous pourrions en conclure que la meilleure solution d'origine est la suivante :
- tout Girling,
- maître cylindre : de diamètre 3/4" (ceux de TR4, car on déplace un plus grand volume de liquide, mais Triumph est revenu au 5/8 sur la TR4A!!!)
- avant : disques avec étriers en deux parties (mais, personnellement je pense que celui en un seul morceau est meilleur, aucun risque de fuites!, l'étrier en deux parties a du être réalisé pour des raisons économiques, faire un seul morceau .... dur, dur à la fonderie)
- tambour arrière de 9" de diamètre et de 1,3/4" de largeur; (mais je pense que ceux de 10" sont préférables)
- cylindres de roue de diamètre de 3/4".

Bien sûr, il faut penser à l'équilibre entre les freins avant et les freins arrière et éviter le blocage prématuré du train avant ou arrière. Ce serait pour cette raison que Triumph est revenu aux tambours de 9". Au point de vue efficacité physique pure, il semble évident que la meilleure pour les roues arrières est le tambour de 10" car plus large (2 1/4" contre 1 3/4") donc une plus grande surface de freinage, et les cylindres de roue de 5/8" car plus petits donc plus de pression émise par le maître cylindre (ils sont donc plus sensitifs et plus réactifs), bien que pour les rallyes il est recommandé de choisir les 3/4.. Quand je discute de ces points avec Claude Dubois, il me dit toujours qu'il souhaiterait mettre de tambour de 10" sur sa TR3B.
Que choisir??? Qu'en pensez vous? (page suivante)

Note : les n° de série ne sont qu'indicatifs; a) Triumph décidait d'une modification à partir d'un certain n°de série, mais en fonction de la disponibilité des pièces, il se pouvait que certains véhicules postérieurs à ce numéro échappait à la modification (utilisation des vieux stocks); b) au cours de la vie du véhicule, les différents propriétaires ont pu utiliser des pièces disponibles qui ne correspondaient pas toujours au modèle.