Voilà, comme vous l'avez lu dans l'article précédent relatif aux modifications envisagées à la boite , toutes les pièces sont réunies, le carter de boite a été modifié ; il ne reste plus qu'à remonter cette boite renforcée et légèrement améliorée (première synchro et première plus longue).
Cette fois, je me suis mis en quatre pour vous documenter au maximum le remontage de la boite. Avec un peu de méthode et de logique, la restauration d'une boite de vitesses n'est pas si compliquée que cela. Comme pour l'overdrive, il y a chez beaucoup de personnes une certaine appréhension ce qui les fait reculer.
Note : comme l'article va être long, les images ne seront pas agrandissables, désolés, mais le temps me manquent un peu en ce moment.
Pignons de la boite de TR3, première non synchronisée.
Un petit rappel, les points que j'ai décidé d'améliorer ou de modifier sur la boite sont les suivants :
- 1) Les rondelles d'extrémité du train fixe (n° 50 et 61) qui s'usent à la vitesse grand V,
- 2) Le roulement de queue de boite de vitesse/ arbre secondaire (n° 10 sur le croquis). Sur la seconde génération de boite, c'est un roulement à petites aiguilles, sur la TR2, c'était une bague en bronze !!!!
- 3) Le roulement intérieur arrière du train fixe (n° 58) qui supporte mal l'arbre fixe sur son axe,
- 4) L'entretoise de deuxième (n°25) qui se fendille !
- 5) La première non synchronisée
- 6) Le trou entre la première et la deuxième(première plus longue).
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Note : cet article décrit le remontage de ma boite " personnalisée " , mais mis à part les rondelles en extrémité de train fixe qui sont remplacées par des roulements, le remontage d'une boite normale est identique.
Voici l'ensemble des pièces, nettoyées, vérifiées, …. A remonter dans le bon ordre !
Note : une recommandation générale : toujours bien huilé une pièce avant de la mettre en place !

Le carter a donc subi sa modification. Les épaulements du train fixe ont été réduits de manière à pouvoir positionner les roulements à galets à chaque extrémité du train fixe en remplacement des rondelles en bronze. La deuxième opération sur le boitier est le changement des bagues de l'axe d'embrayage. Vous voyez sur la photo ci dessous, les modèles d'origine (les grands) et des modèles de reproduction qui ne font que la moitié de largeur, évidemment dans ce cas, l'axe est moins bien maintenu.

Le carter de boite est maintenant définitivement prêt à recevoir les jeux de pignons.
Il faut commencer par l'assemblage du train fixe.

Sur la photo, ci dessus gauche, vous voyez, à gauche l'ensemble des 4 éléments qui forment le roulement à galets de devant (côté moteur) ; à droite les 3 éléments du roulement à galets de l'arrière (coté OV), l'ensemble des pignons et le train fixe, l'axe et les roulements intérieurs de l'axe avec leur rondelle butée.
Pour les roulements intérieurs du train fixe, là encore il faut faire attention avec certains roulements de reproduction qui présentent une cage extérieure (à droite sur la photo ci dessus droite). Ceux d'origine n'ont pas de cage extérieure.
En outre les roulements d'origine nécessitent la pose d'une bague butée sur le côté intérieur. Pour l'intérieur du train fixe de la boite de Stag, il y a donc un gros roulement à l'avant, et deux roulements à l'arrière ce qui apporte un meilleur maintien au train fixe lors des accélérations en première, ceci évite l'usure prématurée de l'axe du train fixe.

Nous pouvons maintenant procéder au remontage du train fixe.
Mettez en place les roulements intérieurs, vous les montez avec un peu de graisse pour qu'ils ne tombent pas en manipulant le train.

Procédez à la mise en place du pignon de deuxième , puis de celui de troisième.

puis de l'entretoise séparant les pignons de 3ème et de 4ème (en fait appelé pignon de prise directe). Une remarque à ce sujet : le pignon de 4ème et le pignon d'attaque de la queue de boite de vitesse sont APPAREILLES, alors ne jouez pas à l'interchangeabilité de ces deux pignons. Vérifiez bien qu'ils s'emboitent parfaitement avant de procéder au montage.
Il existe des différences entre ces pignons selon le modèle de boite de TR3 ou TR5/6.
En outre l'extrémité des queues de boite de vitesse de TR5/6, la partie qui s'enfonce dans le " spigot bush " du vilebrequin, est légèrement plus courte que celle d'une TR3, mais cela n'a aucune importance, la portée est suffisante.

Tous les pignons sont montés, pour vous assurer qu'ils sont bien montés, vérifiez le sens d'orientation des dents, elles doivent être toutes orientées dans le même sens que les dents du pignon de première solidaire de l'arbre fixe.

Pour faciliter la mise en place de l'ensemble du train fixe dans le boitier, je vous recommande de bien graisser les éléments composants les roulements à galets ; ainsi ils adhérent au train fixe.

Mise en place du roulement avant

Pour le roulement à galets arrière, côté OV, la rondelle avec épaulement se place côté carter.
Voilà le train fixe est prêt à être placé ultérieurement dans le carter de boite.

Avant la mise en place du train fixe dans le carter de boite, il faut procéder au montage du système d'enclenchement de la marche arrière, qui est composé de l'axe et du pignon avec une bague intérieure.

Assurez-vous de leur bon état et montez l'ensemble comme sur la photo ci dessous gauche, la gorge du pignon est orientée vers l'arrière de la boite. Vous allez manipuler le carter de boite lors du remontage, l'axe de marche arrière risque de se déplacer vers l'avant et vous causer des problèmes ultérieurs. Alors prenez une rondelle, limez un méplat pour laisser de la place pour le passage de l'axe du train fixe et maintenir l'axe du système d'enclenchement de la marche arrière en place comme sur la photo ci dessous droite.