TR3 Rallye : Le moteur (3/3)
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Bien, voyons les travaux que je donne à faire à mon rectifieur préféré YMA à St Germain de la Grange (78); c'est déjà lui qui a refait le moteur de Titine I il y a .... années (quand on aime, on ne compte pas!) et ma Pagode 250SL.
Toutefois, pour ceux que cela intéresse, je viens de retrouver les spécifications des TR3 "late '50s, early '60s SCCA, FIA race car or rallye Car" (cliquez pour voir). Je crois que finalement, je n'en serai pas trop loin.
-Bloc moteur :
On va changer les coussinets (bagues) d'arbre à came (attention au positionnement des trous d'huile) et nettoyer les embases des chemises pour étanchéité, et vérifier la hauteur de dépassement des chemises.
Fournitures : Bloc moteur avec les paliers, cousinets (bagues) et arbre à came profilé avec sa cage . L'arbre à came est un fast road T270 degrés de durée, installé @ 103 degrés, admission 32-58, échappement 67-23. Je le fais retraiter car les traitements anglais n'ont pas très bonne réputation.
- Vilebrequin :
Le vilebrequin d'origine est déjà à la côte 0,20; étant donné que j'ai en stock un vilebrequin correct à la côte 0,10; c'est cela la que je fais rectifier et traiter (nitrurer); il sera également équilibré et lègérement poli.
- Bielles :
On vérifiera l'équerrage et on changera les bagues du haut. Elles seront lègèrement polies et équilibrées. Toutes le même poids, les parties hautes et basses (pied) des bielles sont équilibrées séparément d'abord, puis un équilibrage final est fait sur la totalité de la bielle. Il devra y avoir moins de 1 gramme de différence entre la plus lourde et la plus légère. Attention, on ne peut retirer de la matière sur les bielles qu'à des endroits bien précis, voir ci dessous le schéma fourni par Moss.

- Pistons et chemises.
Finalement, malgré le bon état des pistons, je vais faire monter des pistons renforcés de 87 mm.
Tous les pistons doivent de poids égal, (moins de 1 gramme de différence entre les plus lourd et le plus léger. Pour retirer du poids, il suffit de retirer les excroissances de métal qui se trouvent à l'intérieur de la jupe du piston.
- Volant moteur et embrayage:
J'ai décidé de ne pas monter d'embrayage diaphragme. Je garde mon volant/embrayage d'origine, mais je fais surfacer le mécanisme et surtout je fais alléger le volant ... je vous dirai plus tard de combien.
Je fais également équilibrer le mécanisme embrayage séparément.
- Culasse et soupapes :
Un léger rabotage sera fait, la culasse sera "gaz flowed" (conduits améliorés et polis), des sièges renforcés seront posés, la chambre de combustion sera améliorée selon le schéma ci dessous à droite à agrandir).
Pour les soupapes je garde des soupapes aux tailles d'origine, mais derniers modèles (tulipées), de ce fait je mets le kit de guides de conversion (136575) en bronze. Les soupapes sont taillées selon 3 angles (voir schéma ci dessous à gauche à agrandir).)
Note : Pour le rabotage de la culasse le max est de 0.060" (on parle même de 0,070" ... cela me semble exagéré, c'est comme cela que la culasse que j'ai trouvé sur le moteur est rabotée!) Une culasse d'origine a une épaisseur entre 3,325" et 3,330".
Pour les tiges de culbuteurs :les 3/8" d'origine ou des 5/16" mais attention à la compatibilité des extrémités avec les poussoirs, il faut que les tiges puissent tourner quand elles sont en mouvement.

Pour l'instant je n'ai encore rien prévu au niveau de la pompe à essence ou de la pompe à huile. L'arbre à came devant se régler à 103°, je monterai certainement un pignon en extrémité d'arbre à came réglable.
Je vous transmettrai plus d'information sur le travail fait sur la culasse et le reste dans les semaines qui viennent.
Je pars en voyage pendant une semaine, toutes les parties mobiles sont prêtes à passer en peinture après un dernier ponçage (je les stock comme cela en attendant) et à mon retour je retire la caisse du châssis. A bientôt.