TR3 Rallye : Le pont (2/2)
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Je dédie cette page à ce gentleman anglais indélicat Gareth T.; en souvenir de son escroquerie. Au moins en regardant le côté positif des choses, je sais maintenant comme démonter et remonter un pont ... le SEUL élément que je n'avais pas restauré sur Titine I!
Pour le remontage, il SUFFIT donc de remplacer le différentiel normal par le différentiel LSD (limited Slippage Differential).... facile non!
En fait, le pont est vraiment le SEUL élément mécanique de la TR3 pour lequel vous avez besoin d'outils spécifiques, sinon c'est la galère et .... j'ai galéré... mais avec plaisir!
Le plus grand problème est pour le calage et le réglage du pignon d'attaque. N'ayant pas l'outil adéquat, ni le "faux" différentiel qui sert au calage du pigon d'attaque (sa distance par rapport au différentiel), alors j'ai procédé par "Test and Try".... de longues heures.
Pour la mise en place des cales de chaque côté du différentiel, la galère est qu'il faut monter les roulements puis les redémonter (et encore, si vous vous êtes trompé) et ce sans les abimer. Quand vous retirez un vieux roulement, bof, je tape!!! mais quand il s'agit de retirer un roulement neuf qui a été entré à force et que vous n'avez pas les outils de ce cher Winston (... Churchill), là cela devient plus dur.
Donc, on monte les roulements sans cales sur le différentiel, on le met en place, avec cages à roulement et brides et on mesure, comme sur la photo de gauche, le jeu latéral ("A) en positionnant le comparateur comme sur la photo de gauche; vous poussez le différentiel à l'opposé du comparateur, vous mettez ce dernier à Zéro, puis vous dépacez le différentiel vers le comparateur et vous notez la valeur de déplacement total A.
Puis on ressort le différentiel, on monte la courrone sur le différentiel. Là, un conseil, elle aussi est rentrée à force; donc vous ne pourrez pas la faire tourner quand elle sera emmanchée, et il faudra qu'elle tombe en face des trous des boulons,. Avant de l'emmancher, mettez des grands boulons pour la guider, puis emmanchez. Vous remontez le différentiel dans sa cage.
et vous prenez la deuxième mesure B, le jeu longitudinal entre la grande couronne et le pignon d'attaque. Pour cela, postionnez le comparateur comme sur la photo de gauche. Déplacez le différentiel à l'opposé du comparateur, mettez le à Zéro, puis déplacez le différentiel vers le comparateur et notez la valeur B de déplacement.
Maintement à vos calculettes : les calculs savants de l'épaisseur des jeux de cales à mettre de chaque entre les roulements et le différentiel.

Au jeu total "A" ajouter 0,003 inch; T= A+0,003 = épaisseur totale des cales;
X sera l'épaisseur des cales à mettre entre le roulement et le différentiel, côté couronne;
Y sera l'épaisseur des cales à mettre entre le roulement et le differentiel , sur le côté le plus éloigné de la courrone;
Y = B - 0,005 inch.
X= T-Y
Prenez vos cales et composez vos paquets X et Y.

Le calcul est fait, les paquets de cales sont prêts ... on retire les roulements ... dur, dur sans outil spécial! il n'y a pas beaucoup de place pour jouer. Après une longue bataille sans blesser les roulements, ouf c'est fait . Maintenant c'est la ballade: on met les cales, on remonte les roulements on met le différentiel en place et on boulonne les brides. Je fais une dernière vérification du positionnement de la grande courrone et du pignon d'attaque en mettant du bleu sur les dents, en faisant tourner et en vérifiant les empreintes.
Pour terminer on met les 3 joints spi (à chaque extrémité des trompettes et côté arbre de transmission. On met en place la flasque d'entrainement de l'arbre de transmission, rondelle, écrou et goupille.
On remonte les deux graisseurs à chaque extrrémité des trompettes, on remet le carter de pont et voilà un pont prêt à étre mise en place sur les lames de suspension.