TR3 Rallye : L'objectif (1/2)
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Comme je vous l'ai dit dans la page d'introduction de cet article, mon objectif est de préparer une TR3 de rallye en partant du chassis, et... de la fiabiliser pour en profiter un maximum. En attendant la livraison proche, j'étudie eu prépare mon plan de restauration.
Quelles étaient les modifications, améliorations apportées par l'équipe de Ken Richardson dans les années 50? Afin de le savoir, j'ai d'abord fait ma petite enquête en Angleterre. Choux blanc, la réponse fut que toutes les archives du département compétition de Triumph ont toutes été détruites à la clôture du département.

Non, ce n'est pas mon objectif! Celle ci vit sa vie au Canada!
j'ai posé alors la question à mon ami Claude Dubois; je vous transmets sa réponse telle que:
"PREPARATION DES TRIUMPH USINE.
En fait la TR3 d’ usine que j’ai eu pour le Liege Rome Liège 1957 n’avait pratiquement rien de spécial ,(à part les phares supplémentaires et les avertisseurs Lucas à haute fréquence) , comme préparation,toutefois , si je me souviens bien , le dossier du siège passager pouvait toute de même s’incliner en arrière , (et alors il etait maintenu par deux petites chaînes), afin d’essayer de dormir un peu pendant les 4 jours et 4 nuits non stop de cette épuisante épreuve. Les rotules des commande des carburateurs S.U étaient sécurisées par des ligatures en fil inox et il y avait de la ficelle d’amiante sur les canalisations d‘essence près du moteur, afin d’éviter le « vapor lock ». IL y avait, bien sûr, aussi un « skid plate » sous l’avant du chassis et du radiateur (sans cela on n’aurait pas fait 10 kms en Yougoslavie…).
Ken Richardson me disait que les voitures étaient standard mais montées soigneusement à la main , et qu’après chaque rallye , elles étaient à nouveau démontées et toutes les pièces subissant des efforts étaient remplacées avant le rallye suivant.En tous cas ,les moteurs n’étaient pas plus puissants que ceux des voitures client,ils étaient simplement réglés exactement.Robert Leidgens et moi-même n’étions pas du tout content de cette voiture 57 au niveau de la suspension arrière qui « tapait à fond » sur les bosses et les caniveaux enYougoslavie(mais rien n’a cassé, sauf le roulement de roue pété dans la descente du Col d’Allos alors que nous étions 3èmes au général,et que toutes les difficultés étaient passées.J’ai pu conserver la voiture d’usine après le LRL pour faire le Tour de Belgique début novembre et elle n’a subi avant ce rallye qu’un grand entretien chez le ConcessionnaireTriumph de Liège. Au TdB, nous avons terminé 2èmes au général et la voiture fut sans problèmes,mais il n’y avait pas les épouvantables routes Yougoslaves.
Donc , vraiment pas grand-chose comme « préparation usine » , à ma grande surprise.

En 1958 , Ken nous avait promis une meilleure voiture , vu notre belle course de 57 et notre malchançe au col d’Allos, et effectivement la voiture était nettemment mieux préparée et plus performante. Il y avait , notamment :
Moteur porté à 2.2l. avec plus de couple et je pense environ 110 CV.
Rapport de pont « court » 4.1/1 (comme sur ma TR3B actuelle).
Ressorts arrières type « Alpine Rally » (on ne tapait, enfin ,plus à fond sur les pistes yougoslaves).Amortisseurs AV. et ARR. Armstrong , réglables par molette (une pure merveille,mais malheureusement inexistants actuellement).
Génératrice d’Aston-Martin (Lucas) de bonne qualité (les « bean counters » n’avait pas voix au chapitre…) et avec palier arrière non seulement monté sur roulement à billes,mais aussi refroidi par air forcé, amené à la bonne plaçe par un tuyau allant jusqu’à l’avant de la voiture.
Pompe à essence électrique placée dans le coffre arrière et débitant dans la pompe à essence mécanique de série(pour, dixit Ken,éviter vapor lock).
Comme en 57,rotules des carbus sécurisés et fil amiante sur canalisations.
Courroie de ventilo de réserve ,pré-positionnée ,parrallèle à la courroie en service ,pour être éventuellement vite remplacée.
Isolation thermique du démarreur.
Très belle installation (Lucas) de phares et claxons haute fréquence et phare chercheur sur le hard-top. Feu de marche arrière puissant.
Porte bagages arrière avec une deuxième roue de secours (d’ailleurs perdue en Yougoslavie….).
Siège passager rabattable et skid plate. Et on avait même une petite trousse d’outils et de pièces de rechange.
Avec cette voiture on a fini 6èmes au classement général , et on aurait étés 3èmes sauf un pneu plat dans le Vivione(Dolomites).

Voilà pour les préparations usine. Je sais qu’après l’ère Richardson, les TR4 on été beaucoup plus évoluées (135 CV avec deux carbus Webers et auto bloquant,comme sur ma TR3B actuelle,notamment).

J'ai posé également la question au grand spécialiste de l'histoire des TR en rallye, notre ami Frédéric Reydellet, sa réponse fut semblable à celle de Claude Dubois.

J'ai également contacté Revington en Angleterre très bon accueil et très serviables, ils m'ont communiqué la liste des modifications à faire pour renforcer le chassis. Evidemment, quand on se promène sur les sites des spécialistes Triumph, on trouve tout un ensemble de pièces dites "fast road", "compétition", ... à vous de faire le tri. Vous avez le choix!

Mais une recommandation : une voiture doit être un tout cohérent sinon cela casse! Inutile d'augmenter considérablement la puissance du moteur si votre tenue de route n'est pas améliorée, .... et ainsi de suite.
Dans ma quête à la documentation, j'ai également trouvé une documentation américaine de JLS Maclay du 31 août 1967 qui détaille la maintenance et le "tuning" des TR de 1953 à 1967. Si il y en a que cela intéresse (et si ils lisent l'anglais), je peux leur envoyer.
Je vous propose dans les pages suivantes, non seulement de suivre la restauration de TS 51546 L mais aussi de participer aux choix qui seront à faire à certains moments de la restauration. Le débat est ouvert!
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