Comme l'a écrit avec une grande justesse Margaret Hungerford: "La Beauté est dans l'oeil de la Belle Jardinière" (et dans le portefeuille des marchands de pièces, aussi, merci). Bien que cela n'aie rien à voir avec le sujet, une introduction poétique reste un bon moyen de commencer un texte, quel qu'il soit.
Au début des années '80, ma TR4 était devenue vraiment dangereuse, et comme il n'était pas question de ralentir en l'absence de radars pas encore inventés, il me fallait donc améliorer la tenue de route. J'ai commencé par les pneus. Il a fallu choisir la marque idéale, c'est à dire la moins chère, vu qu'aucun pneu ne peut raisonnablement influencer la tenue de route d'une TR. De toutes façons, ne faites pas d'erreur historique: les voitures anglaises des années 50-60 ont été conçues pour glisser des quatre, par pour sous-virer comme une GTi. Rappelez vous que leurs chassis n'ont qu'une rigidité relative, voisine de celle d'un octogénaire sous Viagra. Si vous glissez, le chassis ne subit aucune contrainte, tandis que si vous collez à la route, toute la force centrifuge générée par le virage est transformée en couple de torsion. En termes simples: si vous mettez des jantes 6 pouces avec des 205x60, vous allez vriller le dit chassis, s'il n'a pas été renforcé d'abord comme sur les TR " d'usine ". A moins d'avoir gonflé la bête, il est plus efficace de laisser vos jantes d'origine avec les montes d'origine, dans la meilleure marque de gomme si possible. A l'époque, les Michelin, Dunlop ou Uniroyal 165x15x80 sur les jantes d'origine en 15x4,5 pouces répondaient idéalement à ces critères. Comme aurait pu dire Coluche, vous savez ce que je pense des cons qui mettent des gros pneus sur une TR ? La réponse est dans la question. (Quand je dis TR, je pense aux TR 2 à 5). Les TR 6 et après ne me concernent pas, chacun son truc).

Il n'en reste pas moins que vingt ans plus tard, approchant les 275 000 kms, il a fallu reprendre la question des pneus pour assumer une cure de jouvence carabinée de ma chère épave (moteur équilibré, volant light, arbre à cames Sprint 88, réalésage à 2,3 litres, supports de carrosserie ressoudés, carnet de chèques passé au lance-flammes, la totale). Mes Uniroyal 165 devenaient un peu légers. De plus, ayant plusieurs fois laissé le pot d'échappement sur des plots de porte cochère, j'avais décidé de surélever l'arrière de la voiture en montant deux jantes d'Aston de 16x5 pouces avec des 175x80x16. Je faisais coup double : Ca permettait à la TR de ne plus accrocher au sol et le développement augmenté style overdrive mexicain emmenait la bête loin des limitations en vigueur, façon Joe's Bar Team. L'ennui, c'est que ce relevage de l'arrière induisait un transfert de masse vers l'avant qui me garantissait le tête à queue à tous les rond-points au-delà de 30 km/h. Le freinage en avait pris un coup aussi. Je fus contraint d'abandonner.
Je montai alors de superbes jantes MWS made in Peshawar de taille 15x5,5 à 72 rayons avec des Michelin XAs en 185x80x15 (pneus de ma Volvo 122S, en état de mort clinique à l'époque), toujours à l'arrière tandis que l'avant conservait les 165x80x15 sur les jantes en 15x4,5. Cela semblait au début une réussite totale, mais dès les premières pluies les sorties de route ont recommencé. Je commençais à penser que je flanquais mes sous par la fenêtre pour rien.

A cette époque, j'ai testé les conversions pour amortisseurs arrière où l'on remplace les amortisseurs Armstrong à bras par des télescopiques (Spax, Avon, Koni ou autres). Il y a deux sortes de kits: soit vous montez les amortisseurs à travers la coque que vous percez en ajoutant des plaques de renfort, soit vous installez des potences adaptables. Il va sans dire que la première solution, inqualifiable, ne saurait en aucun cas être retenue. La deuxième solution, honorable, propre et efficace vous donnera de grandes satisfactions, ne serait-ce que la joie simple de rester sur la route. Je précise que ces potences se montent dans les trous de montage d'origine des amortisseurs et sur les trompettes de pont. Chose fondamentale : il faut souder la potence sur la trompette après l'avoir mise en place avec le collier de serrage, sinon….
Je dois toutefois vous prévenir que cette conversion, pour efficace qu'elle soit reste un élémént dit " adaptable " (en anglais adaptabeul), ce qui signifie que pour monter les potences supérieures dans le logements des armstrong, il faut compter 3 heures de meule pour enlever le métal en excès. C'est " adaptabeul ", pas " plug and play ". Bloody redcoats.
Il est évident que ce genre de modification se conçoit dans le cadre d'une amélioration générale et harmonieuse des possibilités de la TR. Ainsi, je ne saurais trop vous conseiller de monter une barre anti-roulis à l'avant couplée à un servo-frein (deux options d'époque. Je dis ça pour les puristes qui roulent 200 km par an). Ayant fait tout ça, la voiture allait mieux en ligne droite mais pas au freinage et la tenue de route restait aléatoire. Les amortisseurs télescopiques ne pouvaient rien contre le défaut de transfert de masse. Mes superbes 15x5,5 à 72 rayons avec leurs 185x80x15 maintenaient l'arrière toujours trop haut et l'arrière passait devant à chaque rond-point au delà de 30 km/h. A revoir.

J'ai alors trouvé pour un prix modique (95 euros) des Michelin Zx Classic en 175x80x15 (pneus de Citroen DS) et là, ce fut une révélation, le compromis idéal : pneus droits, sans ballonement, freinage droit, tenue de toute optimale. La hauteur de caisse arrière était à 0,5 cm en dessous de l'avant (69 cm à l'avant et 68,5 cm à l'arrière). Je précise qu'on doit mesurer la hauteur de caisse au rebord inférieur des ailes au plein centre de la courbe. Mon conseil final est donc : jantes de 15 par 5,5 à l'arrière en 175x80x15 et jantes d'origine en 15 par 4,5 à l'avant avec des 165x80x15, monte d'origine.

Oui, mais voilà, pour ceux qui voudraient le faire, oubliez tout, Michelin a arrêté la production de sa gamme "Classic" en 2004. Eh oui, désolé..... Heureusement, j'ai trouvé récemment la solution : En avril 2005, je me rendis à Silverstone, avec l'excellent Professeur Didier Thoué et sa Healey 3000 Mk II. Nous y rencontrâmes les estimables représentants de la société " Longstone Tyres " qui vend toutes sortes de pneus dont les Michelin classic et Vredestein, particuliérement bons pour les TR, que l'on ne peut plus trouver en France pour diverses raisons incluant l'incompétence. Ces gens ont un site Internet et vous fourniront par correspondance à des prix pas plus arnaquants qu'ailleurs et même plutôt moins, les gommes dont j'ai eu le plaisir de vous expliquer l'intérêt.

Voilà. J'aurais pu vous dire ça en deux mots et deux adresses, mais ça m'aurait moins amusé et de plus vous savez maintenant que j'ai vraiment tout essayé et que je ne vous raconte pas du copié-collé d'une quelconque revue automobile. Ce que je recommande, je l'utilise et les conneries dispendieuses qui ont précédé la bonne solution, je les ai faites. Pour ceux qui en voudraient plus, ou qui cherchent comment scier leur pare-brise, faites-moi un mail sur le forum de GG ou celui du TCF, ou les deux, je ne suis pas intégriste. Je réponds toujours, même si vous n'êtes pas une blonde à forte poitrine.

TRment vôtre, comme il a dit lui.